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共享汽車的盈利關鍵點就是降本增效未來是科技賦能

車市寒冬下,深入骨髓的寒意正在逼近行業各個角落,自上而下地侵入汽車產業鏈條整個環節。這一刻,沒有誰能置身事外,包括共享汽車。

自2017年汽車共享汽車市場迎來爆發期,之后幾乎每年都有相關企業黯然退場。繼友友用車、EZZY、麻瓜出行等企業陸續倒下后,全球最大汽車共享品牌car2go也于今年7月宣布退出中國市場。一時間,共享汽車市場“尸橫遍野”。
共享汽車的盈利關鍵點就是降本增效未來是科技賦能

經歷了資本熱捧后,不少共享汽車在資本寒冬中走向窮途末路。除押金難退外,TOGO途歌多地用戶接連表示“無車可用”,創始人王利峰也被限制了消費。不僅初創企業陷入困境,車企推出的共享汽車項目也在經歷一場大退潮,力帆股份旗下的“盼達用車”正縮減其業務規模。

投入成本過高、盈利模式不明始終成為共享汽車行業尚未解決的難題。短暫的創業熱潮背后,折射出共享汽車企業生存艱難的發展窘態。

今年10月,上線3年多的GoFun出行宣布已經在25座自營城市、29座加盟業務的城市實現盈利。“現階段,共享汽車的盈利關鍵點就是降本增效,未來是科技賦能。”GoFun出行CEO譚奕表示,“共享汽車平臺如果不是主機廠出身,就必須通過創新模式讓模式變得更‘輕’,尤其是在車源獲取方面。”

一路下來,GoFun出行“越走越輕”,從“真槍實戰”投身運營到開放城市計劃招募合伙人,再到今天的個人車輛托管計劃,讓用戶帶車加入。按照譚奕的想法,Gofun出行希望“先從線下開始扎根,等基礎打好后,再去開拓線上互聯網,豐富業務維度。”

除了之前所重點布局的,“始于共享汽車,但不止于共享汽車”賦予了GoFun新的使命。近期,其對外發布了“GoFun Connect”戰略,即“2平臺+3端系統”。其中,“2平臺”分別指SaaS、大數據AI,“3端”分別是出行服務端、個人車主端和眾包車務端。

最新消息顯示,12月30日,GoFun出行與一汽出行宣布開啟戰略合作模式,雙方將基于平臺、車源優勢互為賦能。此次與一汽出行的合作,也是GoFun Connect體系進一步落地的體現。

可以看出來,GoFun出行正在通過“降本增效”的商業打法,弱化自己的重運營屬性。車源平臺化、集采、眾包、分時保險正在成為GoFun出行新的標簽。未來,譚奕希望通過覆蓋從車輛生產、投放運營、車后市場服務、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期的GoFun Connect體系,從而挖掘潛在價值、實現利益的多元分配。

“我們不只在做出行,更多的是成為一個技術賦能者。如果沒有今年的決策和調整,我們不可能在10月宣布盈利。”譚奕如是說。

01 降本增效,把共享汽車做“輕”

億歐汽車:如何用一句話概括Gofun出行的定位?

譚奕:我們的定位就是連接人、車和服務。其實我們是個技術公司,先從車聯網發展到大數據。如果沒有技術,做不了如今我們自己平臺的這些事。

所以我們是以技術為核心底層,硬件方面包括自動泊車、區塊鏈。用技術做為賦能,接下來找一個場景去驗證,這個場景就是共享汽車。我們先從共享汽車開始驗證,然后慢慢發現這賽道很有意思,可做的空間太大,再轉向平臺化。我們先從自己的車隊B2C開始做,再做B2B2C,再做純粹的C2C。然后先線下、再發展到線上。

億歐汽車:Gofun出行在全國自營的25座城市中已經實現盈利了?我們是怎么做到的?

譚奕:其實很簡單,我們主要通過“降本增效”。傳統租賃是“坐商”,如果不及時干預就賺不了錢,還會變成負資產。只有把每一個細節都抓住了,才能提高車的使用率,從而使增收機會變多。光在這一點上,我們就做了三年。我們這三年做了哪些事情?找地、放車、選車型、定價、研究出行市場、融入技術……沒人愿意干這樣的事,太難了。

在提價方面我們現在做不了,在增收方面,我們唯一能做的就是精細化。這時候要怎么做?只有“降本”。成本上就是“讓車能便宜點”,我們跟主機廠合作降低成本,獲取車源的成本越來越“輕”。我們現在是跟人合作用車,各自分攤一部分成本,大家的壓力就減輕了。

另一方面,我們的分時保險業務實現了很大程度上的降本。我們也是全國首家用分時保險的公司,用戶出保險的錢后,我們一年省了好幾個億。如果以100%的結構來看,在原來的收入和成本占比中, 車其實占了一半。而車的成本減輕后,能省出20%的成本。同時,保險又降了10%的成本。

此外,我們采用眾包的模式,大家按單來結算。實行“工單制”后就做“輕”了,不用一個專門的團隊去管理。這三個降本措施加起來,成本就降了30-40%。

億歐汽車:Gofun出行的個人托管業務目前處于怎樣的發展階段?

譚奕:我們在兩、三個月前著手做,目前我們已在北京、廣州、深圳等城市開展這項業務了。剛開始也挺難說服車主把車投入到我們的業務中。但比較好的是:第一,我們有自己的車隊;第二,基于我們的股東背景,為我們獲得了一定程度上的用戶認可度;第三,我們有自己的運維團隊,車丟、車壞都可以找我們。當他們跑上一個月,發現這樣真的賺錢,后續也會開始拉更多車主進來做這個事情。

億歐汽車:在個人托管和自己車隊的管理方面,有沒有什么區別?

譚奕:整體的運營思路是一樣的,就是把它當成我們車隊的一個補充。沒太大區別,但定價會有一些差異。畢竟他們的車好,定價會更高一些。這些車也有拿來做短租的,短租的定價也會不一樣。

億歐汽車:后期這方面有什么推廣計劃?預計達到怎樣的規模?

譚奕:明年我們會大規模開展個人托管業務。如果一切順利的話,預計總體規模至少達到20到30萬輛車。

億歐汽車:這個模式的轉變,是不是也是根據市場的變化?近期是否有融資計劃?

譚奕:并不是,我們設計得很清晰,我在做共享汽車的第一天,腦子里就想得很清楚。我們是一步步往這上面去靠的。你要對形勢和預判非常清楚,才能提前做一些往那兒去靠的準備,這樣你能接得住、適應時代的變化,否則就來不及了。

如果不拿錢去修復基本功、做技術、運營功率的疊加、人才的篩選、人才能力的培養,不打好基礎,是接不住這么多車的。我們正在啟動新一輪融資,計劃明年第一季度完成,規模大概在10億元。

億歐汽車:我們做自動泊車這一塊兒,是基于什么考慮?

譚奕:是的,因為5G時代快要來臨。 你要看到,便利性是一個最大的、令人頭疼的問題。所以有了5G之后、有了自動泊車,這就是和司機PK的“最后一根稻草”。這基于5G技術、自動駕駛技術的成熟度。在ADAS的基礎上用5G,低成本、低時延,就能快速解決這個最令人頭疼的共享汽車便利性的問題。

我們跟馭勢科技等都有合作,也在百度的兩個園區驗證自動泊車。我們其實在提供場景,跟他們一起做驗證。

億歐汽車:之前咱們和自動駕駛企業的合作,所做的業務類似于單車智能?

譚奕:對。但如果沒有5G的加持,這種成本是很高的。明年下半年,在5G環境下,我們可以實現單車成本降幾千元的設備改造,也可以實現5G環境下的自動泊車。我們現在和阿波羅、禾多、泊啦圖這些公司都有在合作,我們是開放的,華為的自動泊車也在和我們合作。

所以其實我們更多是扮演一個運營商的角色,但不要把我們當成自動駕駛公司。我們是承載自動駕駛,或者自動泊車落地運營的最重要的底層平臺。

億歐汽車:在您的規劃中,明年下半年可能把自動泊車技術應用于Gofun出行現有運營車輛上?

譚奕:對,但預計的規模還不好說。泊車、個人共享、車位共享和便利性,其實是一體的,越往后,它們越分不開。我不覺得這個應該單獨割裂去做的事情。這項技術更多應用于個人托管的車上,而不應該更多放在B2C的車隊里。當然,在沒人愿意改的時候,B2C車隊可以先弄。

億歐汽車:車主會愿意別人來改裝自己的車嗎?

譚奕:不愿意的話,就享受不到這樣的服務。還是有人愿意減少這方面的時間,從而提升生活質量,這里面還有一個共享去掙錢的機會。

共享的好處在于一部分成本會被大家攤掉。而技術底層是物聯網和車聯網,沒有這些硬件的基礎和技術支撐,實現不了這種共享和對接,光靠人行不通。包括洗車、撞壞,都得有一個線下的運營團隊去支撐,不能沒人管。這種眾包團隊和底層技術就能跟得上,所以它是一個閉環。純互聯網是干不了這個事情的。

03 洗牌過后,共享汽車走向何方

億歐汽車:2017年您在接受我們專訪時,也曾預測過共享汽車市場三年內會迎來整合。您現在也是這么認為?

譚奕:對,其實未來更是整個出行市場的整合。這種有司機和沒司機之間一定會有一種整合。未來,肯定會有越來越多的人會選擇自駕方式,越來越多的人不愿意持有車輛,而是通過共享去使用車輛。這個時候,必須要有平臺,必須要高頻使用才能增加價值,這是最直觀的巨變。以后汽車不是以銷量為取勝,而是以質量、服務取勝。那就意味著,肯定有一些跟不上、浪費的產能就會廢掉。

億歐汽車:您認為目前資本市場對共享汽車的看法是怎樣的?

譚奕:共享汽車只是一個場景,而整個出行其實都不怎么被看好。所以我們其實也不是在做出行,我們更多的是做技術、賦能,與將來的出行進行匹配和對接,這是不一樣的。

這個時代,其實更多的是一個模式驗證與探索,也是一個混亂的階段。這是由市場選擇,而不是個人選擇。更多的是要看商業模式、商業規律,要回過頭來去看商業本質。這個階段其實就是看商業本質的時候,尤其是在大的經濟環境比較冷靜的情況下,更要看商業本質本身。

目前我們最危險的時期已經過了,其實商業模式也比較清晰。要獲得資本市場認可和擴規的學習,就這個過程需要更謹慎一些。我反倒覺得外部壓力不大,更多的壓力來自于自己的內部。

億歐汽車:如今,共享汽車市場中大部分的企業活得比較艱難,您認為主要原因是什么?

譚奕:它們沒有實現降本增效,都是為了做共享汽車而只做共享汽車的事。沒有分時保險、沒有眾包,是不會有降本的機會。不懂怎么匹配、怎么放車、怎么洞察用戶、研究車輛路線等。這就是最大的區別。

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